东方之星船长张顺文个人资料照片 张顺文船长轮机长有什么责任被控制

“东方之星”轮船备受关注。而船只翻沉，船长先于民众获救，更是让船长张顺文饱受质疑。6月3日，记者从涉事公司重庆东方轮船公司了解到关于张顺文的相关信息。

记者在张顺文的履历上看到，张顺文生于1963年，现年52岁，已在轮船上工作了35年。从参加工作开始，张顺文一直在船上作水手，1984年通过航运校驾驶培训，第二年转为舵工，历经二副、大副等职，自2007年开始担任“东方之星”轮船船长。在公司“2014年度优秀员工”榜单上，张顺文的信息也在其中。

一位已在公司工作20余年的员工告诉记者，张顺文几乎年年都是优秀员工，他带领的团队，不论是安全、服务还是各项指标均为第一，没有发生过重大海难事故。2011年被评为“万州区个人安全先进”。除此以外，关于“东方之星”客轮以及船员的相关信息，记者联系各方人员，他们均不接受采访。

据了解，“东方之星”翻沉事故发生后，船长和轮机长相继被救起，已被长航公安部门控制。

为此，新闻晨报记者专访上海海事大学教授、上海海事司法鉴定中心负责人蔡存强，上海海事局通航处处长、水上安全指挥中心主任黄建伟及一位拥有40多年航行经验的老船长。蔡教授认为，在遭遇龙卷风这样的强对流天气状况下，客轮完全可能在一两分钟之内翻覆，来不及发布预警或求救信息。

问：出事的“东方之星”客轮上一共救出19人，其中14人生还，尚有437人生死不明。船上被困人员生还的可能性有多大?

蔡存强：倾覆后，少部分人可能跳水逃生，借助救生衣等方式游向岸边。但如果被困在船舱内，生还的几率就取决于船上的储备空间，没有进水的船舱里是否还有足够的空气。只要有储备空间、储备空气，生存还是很有希望的。

“东方之星”之所以还能救出被困的生还者，说明翻倒过来的船舱底部还有空间，幸存的人肯定是在这个空间里。相比之下，住在甲板以上舱位的人员，倾覆后就处于最下面，生还希望就小得多。目前救人的最快方式，就是把船体凿穿，而不是把船扶正，因为扶正会导致所有船舱进水。

问：昨天上午，中国气象局专家到现场查看，并综合气象监测、气象雷达监测资料分析认为，事发时段当地出现龙卷风，风力12级以上，持续时间15至20分钟。内陆的龙卷风真的能吹翻这么大一艘船?为什么事发附近的其他船只安然无恙?

蔡存强：完全有可能的。首先，长江上这种强对流天气很难预测。尽管客轮上都安装了气象接收机、气象仪以及气象传真机，但得到的是整个航道的气象信息，不是具体某个地点、某个时间的信息;其次，类似龙卷风这种强对流天气，在长江上不常发生，一般只集中在接近夏季的雷暴雨季节。事发偶然，就不具有可预测性。

附近其他船只为何没有受到影响呢?这可能和龙卷风的作用半径小有关，这种强对流天气，在1公里之外或许就没有作用了。

问：另外一艘游轮采取了进港避风的措施，当地气象部门也提前发布了暴雨黄色预警，在恶劣天气情况下，航道管理部门为何没有发布停航信息?

蔡存强：长江夜航是有严格规定的，比如夜间遇到大雾天气，能见度低，或者遇到狂风暴雨天气，港务和海事部门会发布禁航信息。

但如果只是雷阵雨天气，长江航道不会禁航。在这种情况下遇到突发的恶劣天气，就由船长根据自身船舶的情况来决定是继续航行，还是停靠躲避。船长的不同判断，会给船舶和乘客带来不同的命运。

问：事发的“东方之星”客轮为何没有发出求救信息?客轮上是否安装有紧急求救设备?

蔡存强：对于海轮，国际海事组织强制要求安装VHF，即应急无线电示位标，其作用是在事发的瞬间自动向全球卫星发布求救信号，无需船员人工操作，全球卫星将立即向全球各国海事救助单位发布遇难信号，相应海事救助单位可以在第一时间获得信息，这只需要几秒钟的时间。

“东方之星”上应该没有安装这套自动报警装置。我国没有强制要求内河上的轮船安装这套装置。

船上应该还有其他人工报警方式，比如电话、火箭(信号弹)。但如果真的只有一两分钟的时间，船员是无法完成人工报警的。

问：除了这些自动和人工的求救方式，是否还有其他的报警方法?

蔡存强：尽管没有安装VHF，但“东方之星”上安装有AIS系统，即船舶自动识别系统，由岸基基站设施和船载设备共同组成，这是强制要求安装的。就像航空领域的雷达，能够监控到所有船只的轨迹。

但AIS不会自动发布危险预警或求救信号，只能不间断地发信号表明自己的位置。只有在人为关闭或者沉到水里，AIS信号才会消失。

问：“东方之星”最后的航行轨迹是否异常?

蔡存强：我查阅了“东方之星”出事前1个小时到最后信号消失的行动轨迹，有些让人捉摸不透。21时19分开始第一次转向，21时22分继续转向，完成了一个180度的掉头，然后开始反向运动，直到21时58分轨迹消失。

这其中有一个问题，转向是船长主动调头躲避恶劣天气，还是侧倾后失去动力被江水带向下游，漂流30多分钟后停止，这还不清楚。因为不知道东方之星的AIS 安装位置，如果没有被水淹到，AIS还是可以继续发射信号的。

目前还不知道这艘船上是否安装VDR，即“黑匣子”。海船上是强制要求安装的，但江轮上不一定有。现在运行轨迹图很清楚，如果再有“黑匣子”，事发的原因就非常容易搞清楚。

问：怎么评价出事水域的航行风险?在航行时，哪些情况是船长要特别注意的?

老船长：出事水域长江监利段在整个长江航线上实际属于低风险区域，甚至低于黄浦江段。这段水域大风并不常见，我曾经在这里遭遇过最高10级大风，船体倾角达到50度，最终平安度险。这段水域之前也并未发生过重大事故。

安全航行最关键是处理好水压和风压两种力量。水压是船体在水下部分受到的压力，风压则是船体露出水面遇到的压力。相对于货船而言，客轮露在水面上的部分大，受到的风压更大，受覆面积更大，翻覆危险要比货轮更高。

问：上海海事局辖区内以前是否出现过类似灾难?

黄建伟：有。两年前在我们辖区也出现了强对流天气导致的翻船事故。那一次翻掉了7艘船，吨位比这次监利水域翻掉的船还要大得多，最大的船长达120多米。江船和海船在稳定性上差别比较大。江船在内河航道上航行，吃水不是很深，遇到恶劣天气，可以迅速靠岸。海船吃水比较深，船身比较稳，能够抗击海上的风浪。